通用9T50变速器的首次装车亮相，这款变速器做了史无前例的一件事，引发了变速器技术发展的新的讨论……

4月7日探界者上市，一个重要看点在于它搭载的9AT——这是通用这款9T50变速器的首次装车亮相。按说，有了采埃孚的9HP和奔驰的9G-TRONIC以后，大家对于9AT早已不似之前那么“倍感新鲜”了。然而有一个小细节不知大家是否注意到——在齿比落差这个问题上，这款通用9T50做了一件史无前例的事情。而通用的此举，也引发了多挡位变速器在技术发展方向上的一个讨论——到底是应该更注重齿比范围，还是齿比落差？

齿比范围的小梳理：之前一直是9AT的重要“亮点”

自从这种超多挡位变速器出现以来，齿比范围就成了一个最重要的衡量指标。似乎只有齿比范围够大，才“对得起这么多挡位”。齿比范围的概念大家大致应该都清楚了，它指的是变速器最小齿比和最大齿比之间的落差范围。越大，说明变速的范围越大，它也一直被誉为是多挡位变速器省油的一个重要法宝。

▲通用9T50变速器

在6AT时代，齿比范围基本上都锁定在6左右，这是个用了很久且大家觉得合理的数值。9AT出现以后，无论是采埃孚的9HP还是奔驰的9G-TRONIC，都将齿比范围扩大到了9以上。尤其是采埃孚的9HP，在那个还没有9AT的年代，一下子把这个数值蹦到9.81。要知道，采埃孚自家的8HP，齿比范围也不过7.11……

正当人们在赞叹这个“世纪性跨越”之时，采埃孚的这种设定方式却带来了不少的BUG。那个120公里/小时挂不上9挡其实不是主要的，这一点咱们之前说过。但是它在换挡平顺性上，并没有体现出“9个挡”的魅力来。除了主机厂在换挡逻辑上的匹配问题和伺服机构的设定问题之外，它这个超大齿比范围其实也是原因之一。

我们先来看看以下这张表格：

如果单看齿比范围，采埃孚的9HP比奔驰的7G-TRONIC大多了，但是如果具体到前七个挡的齿比落差，会发现反而是9HP的落差更大。也就是说，在绝大多数的日常驾驶过程中，9HP的齿比还没有7G-TRONIC的“密”。

注意：齿比落差其实也是多挡位变速器的衡量指标，只是近年来被人所忽略了。这方面，我们在N年前4AT逐步升级到6AT的时候其实经常听到——“由于6AT的齿比落差更小，换挡冲击明显小于4AT云云”。显然，9HP并未体现出这个特点。

通用的9T50算是在密齿比落差方面进行了一次大胆尝试

本篇的主角是通用的9T50，但说了这么多篇幅还没有说到它。这并非必评菌啰嗦，而是一定要引入前面的疑问，才能体会到通用这个9AT的意义所在。

还是先来看表：

注意上表，如果用我们之前所习惯的“齿比范围”来衡量，这个通用的9T50显然比不上采埃孚的9HP——齿比落差才区区7.56，甚至要比爱信8AT的7.59还要小，当然更比不了9HP的9.81了。

作为后推出的9AT，通用为什么会这么设定齿比范围？难道它真的是技不如人吗？这一点稍微有点“理工科思维”的人应该不难做出判断——显然不可能是这个原因。那么能解释的原因，只能是通用并不认可9HP这种超宽齿比范围的做法，而更倾向于用“密齿比”。

▲通用9T50变速器拆解图

具体的齿比落差表格里已经列的很清楚了，大家可以自己看。前面五个挡，几乎也是日常驾驶最常用到的五个挡，通用的9T50齿比落差是最小的。注意，是不仅比9HP小，也比包括奔驰9G-TRONIC、爱信8AT在内的其他变速器都要小。

由此我们也可以发现，通用此举是在试探超多挡位变速器在“密齿比设定”方面的价值。因此虽然从排序上来说，通用9T50属于全球第三款9AT，但在齿比密度这方面，它却也算得上是一种首创。它的效果如何，也将是相当值得期待的。

齿比疏密的优劣与取舍

齿比的疏密，其优劣到底该如何评价？对此，玩自行车的人应该最有体会。自行车领域有明确的公路飞和山地飞两种区分。密齿比设定的变速器，就类似于公路飞，而齿比落差较大的设定，则类似于山地飞。

哪一种设定更好？我们先来看密齿比的好处。一方面，换挡落差小，也就是换挡时发动机的转速变化幅度小，从而可以让发动机持续工作在最高效工况下。另一方面，换挡落差小意味着换挡冲击小，系统可以减少对液力变矩器的依赖，而更多地采用锁死模式，提升传动效率。这些，其实都是多挡位变速器的价值所在。

既如此，为何之前的变速器都不如此设定呢？很简单，它会影响到齿比范围这个重要衡量指标。例如高速巡航的时候，转速有可能会更高一些。实打实的例子：同样120巡航，探界者的转速肯定高于自由光，那么理论上此时的油耗后者是要占优势的（单变速器而言）。还有，超大的齿比范围还有一个附带价值——对于SUV而言，它可以采用更大的主减速比，这样一挡齿比就可以变得比常规更大，更有利于爬坡——是不是有点自行车山地飞的意思了？

必评小结：

很抱歉，本篇看似主角为通用9T50，但并非对这款变速器的一个技术解读，例如它采用的可选择单向离合器来控制体积、Shift by Shift来提升平顺性等等，统统都没有涉及。我们只抓住了它的一个特点，就是有点非常理的密齿比设定。

本文在理论上是解读了齿比疏密的优劣，但毕竟只是理论上。例如密齿比在日常驾驶的时候真就那么合适吗？到了高速的时候它真就不如稀齿比吗？多挡位变速器到底应该主攻超大的齿比范围还是更密的齿比？亦或者说应该根据匹配发动机和车型的不同，而采取不太同的策略？所有这些，以前没有实例，现在有了通用这台9T50以后，至少是可以有一个现实的对比了。