6月7日~8日，由全国汽车标准化技术委员会主办的“第三届智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会（ICV 2017）”在上海召开。智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会，聚焦于智能网联汽车标准法规体系建设与标准制修订，是目前国内最权威的智能网联汽车战略、政策及标准法规信息发布与沟通平台。
来自工业和信息化部、国家发展和改革委员会等政府主管部门、联合国等国际组织、国内外汽车及相关产业的技术机构和骨干企业的专家、学者及行业精英共计300多人出席会议。车云菌整理了大会自动化、网联化以及标准法规三方面的精华笔记，分享给大家，进一步了解大会资料，请联系车云菌（个人微信号：cheyunjun3）
一、自动化：
福特政策及法规事务总监Gurunath Vemulakonda，《从驾驶辅助到自动驾驶技术路径的探索》
自动驾驶发展的两大挑战：
① 一、不确定性。美国出台了一些关于自动驾驶不确定性监管条例，欧洲市场也遇到监管性的问题，中国已经开始了这方面的研究，积极制定第四等级自动驾驶的法规。
② 二、数据共享。分享怎样的数据？怎样分享隐私？如何进行沟通？如何去避免这样的泄露信息的问题？可以说做这样的手势，人是可以理解，但是车辆怎么理解呢？我们要车辆和其他的或者其他的主体进行交流。
英伟达自动驾驶方案架构师程亚冰，《英伟达AI超级计算及助力自动驾驶》
不同级别自动驾驶对计算能力的要求：
① 相对于ADAS高级驾驶辅助，L3级自动驾驶系统至少有五倍以上的数据量和计算量，同时更多的模块加入L3的自动驾驶当中。
② L4级别的自动驾驶有更多挑战，会面临50倍的计算量提升，要实现城市路况下的自动驾驶，机器可以达到人类司机的水平，更多的安全机制也会加入其中。
③ L5级别的自动驾驶相对于L4会带来两倍计算量的提升，这时候不仅有高度驾驶核心模块，更多、更友好的人机交互模式也会加入其中，比如说司机的面部识别、唇部识别、语音识别等。
丰田研发ICV企策开发部部长伊东博义，《丰田在安全领域的实践和构想：智能互联》
丰田自动驾驶技术的开发分为两种方法：
第一种方法是针对完全自动驾驶的汽车；第二种方法是对于人车协作技术的开发。丰田认为第二种自动驾驶技术能更广泛、更容易运用到更多汽车上面。
丰田在日本的SIP项目：
SIP是跨行业战略性的创新推广活动，它是一个跨学科、跨技术的综合性协作项目，也是提升日本经济产业竞争力的重要课题，目的是把企业的研究成果得到战略性的应用，把社会资源进行更好的调配。对于自动驾驶技术的传播和推广SIP有几大举措：首先是共建通用模式和对危险的分析；其次是开展评价标准的讨论；第三是搭建V2X的标准；第四是海外动向的调查。未来SIP将会进行大规模实证实验，让技术得到应用、实现。
本田技术研发中心 资深总工程师 横山利夫，《本田 ADAS 和自动驾驶技术新进展》
本田自动驾驶技术发展进程：
① 2014年本田已经引进了ADAS系统，使用毫米波雷达和激光雷达，与防碰撞技术结合起来，能够避免碰撞事故的发生。
② 2015年本田在东京的高速公路上进行了自动驾驶车辆的展示和测试，
③ 2016年本田开始在日本开始测试V2X。
本田自动驾驶技术的设计初衷：
使用非常复杂的传感器、摄像头等来帮助保证自动驾驶情况下的安全性，以及自动驾驶的功能完整实施性。
自动驾驶的挑战：环境、算法、数据融合
博世底盘控制系统中国区自动驾驶产品经理 黄罗毅，《博世的自动驾驶之路》
自动驾驶高精度地图的痛点：
① 采集车成本高昂；
② 无法保证地图准确性；
③ 无法保证地图实时性；
博世高精度地图解决方案：
① 用普通乘用车上的ADAS传感器来做高精度地图的绘制和采集工作。比如雷达高精度地图，是通过雷达对道路附近发射无线电波并接受反射电波来识别道路情况，通过搜索数据库来与道路数据匹配，从而非常精准地在地图上定位，定位误差可精确到厘米级。
② 通过在日本的概念验证，博世发现雷达的图层可以提高高精度地图的有效性和精度。雷达传感器所需要传输的数据量是摄像传感器传输数据量的一半，检测范围可以达到250米，比摄像传感器的检测范围大了100米。
二、网联化：
中国信息通信研究院物联网研究部 汤立波，《车联网发展及融合标准化》
车联网三个关键要素：
① 第一，汽车内外信息流的全面贯通。
② 第二，实现汽车智能化水平的提升。
③ 第三，基于联网化与智能化发展的前提，构建面向汽车、面向交通的全方位新的服务业态。
各国政府对车联网的布局：
① 美国：通过立法的形式，制定《联邦机动车辆安全标准》；推动车辆强制安装DSRC；高速公路安全管理局制定自动驾驶汽车指导方针和政策框架；成立交通变革研究中心，推进示范测试，从战略、立法、测试层面上都有全面的布局。
② 日本：在最新发布的规划里，已经把联网、智能化、道路安全概念融合在一起，规划分成辅助驾驶、V2X和更高级的道路安全三个阶段。
③ 欧盟：策略与中国有类似之处，在顶层设计、重大研发规划上做了很多工作。欧盟未来交通研究计划中强调了车车、车路通信，强调了人车路一体化和道路安全。
——总结：围绕汽车、交通、和整体的联网、智能、应用，是全球的共识。
中国政府关于网联化的相关举措：
① 《中国制造2025》战略提出智能交通工具等产品研发和产业化，提出了车联网的应用等具体的工作要求
② 2016年工信部出台了《我国车联网创新发展工作方案》，批复LET-V实验频率、中德智能网联汽车、车联网标准及测试验证合作项目；
③ 2017年国家发改委、交通部联合印发了《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》；
④ 交通部下发《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》 《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》
⑤ 工信部牵头联合20部委建立“车联网部际协调机制”，“5+2”车联网示范区格局初步形成。
中国车联网的一些数据：
2016年中期的统计数据：中国机动车保有量2.79亿，共中联网数2200万。电信占300多万，75%是2G用户；联通占400万，90%是3G用户；移动占1500万。从这个比例可以看到，目前联网产品以2G、3G为主，4G刚刚起步并快速发展，机动车总体联网率不足8%。
腾讯科恩实验室高级项目经理薛玮，《智能网联汽车信息安全深度研究 》
腾讯关于车联网安全的二块业务：
① 自发型：针对具体产品做深入研究汇报给车厂，车厂据此修复自己的产品。
② 定制型：针对车厂或者供应商的咨询和测试需求，做定制化解决方案。
对于车联网安全的思考：
① 信息安全是汽车智能网联的必然挑战。
② 攻易守难，信息安全建设需要全局思维。
③ 安全防护是必要的，但是产品自身安全性是关键。
三、测试评价与标准
中国汽车技术研究中心科技发展部万仁君，《智能网联汽车测评技术研究与示范区运营》
对辅助驾驶的核心课题研究：
① ADAS核心控制策略及测试评价方法研究。
② 电子稳定性控制算法及控制系统模型研究。
③ 电动助力
——通过这些项目的研究，解决了转向系统对操控稳定性作用机理和规律的影响，开发了车辆动力学控制算法。
对测试评价体系的研究：
① 场景数据采集及标准场景的建立。
② 虚拟仿真实验系统。
③ 实车的道路测试验证系统。
④ 智能网联汽车的测试评价体系。
中国汽车技术研究中心、汽车标准化研究所所长冯屹，《中国智能网联汽车标准体系建设及相关研究动态》
智能网联汽车技术、产业及政策动态：
1、美国自动驾驶汽车政策指南
2016-9发布
自动驾驶汽车的性能指南
联邦和各州政策模式建议
NHTSA当前监管方式分析
未来的安全监管措施展望
指导自动驾驶汽车参与方的安全设计、开发、测试和应用
提供理论框架和最佳范例
作为指南而不是作为具体的规章制度
2、欧盟GEAR 2030战略自动驾驶汽车
2015-12发布
延续CARS 2020战略，将欧盟汽车、 IT、通信、保险和政府聚集
聚焦用综合技术手段系统地完善安全的交通条件
重点关注高度自动化和网联化驾驶领域
梳理现存法律、政策、标准框架
基于自动驾驶汽车的型式认证预研
研究协调、创新、大规模试验和其他融资工具及国际合作
3、德国PEGASUS自动驾驶测试
2016-1～2019-6
能源经济部支持3000万欧元
14个汽车及零部件企业、2家科研机 构和1个技术检验机构合作
建立自动驾驶汽车的标准检测步骤
模拟仿真、实车路试、功能安全相结合的方式进行自动驾驶汽车的测试和评价
4、中国产业政策
《中国制造2025》及其解读文件
《装备制造业标准化和质量提升规划》
《汽车产业中长期发展规划》
智能网联汽车标准体系研究
工信部委托，汽标委组织相关行业共同开展，初步提出的标准体系包括标准95项。
1. 到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。
– 制定30项以上智能网联汽车重点标准，涵盖功能安全、信息安全、人机界面等通用技术以及信息感知与交互、决策预警、辅助控制等核心功能相关的技术要求和试验方法；
2. 到2025年，系统建成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。
– 制定100项以上智能网联汽车标准，涵盖智能化自动控制、网联化协同决策技术以及典 型场景下自动驾驶功能与性能相关的技术要求和评价方法。
智能网联汽车测试评价研究
1. 建立适应自动驾驶汽车的全新测试方法和评价体系
国际范围内普遍采用的基于特定场景、特定条件、特定指标的现行汽车产品测试评价方法，已无法满足针对自动驾驶汽车在各种复杂场景条件下全天候进行感知、决策、控制等驾驶任务测试评价。
2. 研究提出适应智能网联汽车的管理建议
I. 原有的批准及扩展制度，已不再适用以电子系统为主、以“软件定义汽车”为特征的自动驾驶汽车；
II. 产品形态随着软件升级可能发生重大变化，对在用车管理提出了全新的课题。
进一步了解大会资料，请联系车云菌（个人微信号：cheyunjun3）
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