三大难解决 新兴车企何时能拿出量产车

洞察|汽车之家|2018-05-14 06:24

你会如何去评判一个汽车品牌?设计、质量还是悠久的历史?显然每个人的评判标准是不一样的,被一个品牌所吸引的理由也不同,但这一切都源自于产品本身。反之,如果你拒绝或者不看好一个品牌,原因也都出在产品本身上,就像目前越来越多的新兴车企,他们迟迟未来且毫无头绪的量产消息,让这些品牌与我们的对话永远显得空洞。

是难量产还是不想量产,背后三大问题你怎么看?

■ 流水线、品控标准、资金储备,新兴车企们如何面对?

■ 融资未到,续命难保,量产大业从何而谈?

■ 概念车光鲜亮丽,技术落地难上加难,造车真就那么简单?

今年的北京车展,新兴车企数量占据了将近三分之一的比例,但官方透露能够在2018年实现稳定量产的屈指可数。一辆辆充满未来感的汽车却始终停留在概念阶段,这对于用户在品牌信心的建立上有着巨大的影响。为何量产难,这对于当前任何一个新兴车企都将是不可逾越的问题。今天我们将分享一些目前已知的信息,希望能够帮助我们了解这些企业在量产方面的状态给做出一些猜测判断。

在行业用词严谨度上,目前已经达到“量产状态”的新兴车企其实并不算少,但事实上对于用户而言,真正的量产状态应该具备以下几个条件:产能稳定、品控过关、交付及时。由此来看,目前的新兴车企在符合用户心中的量产状态上,还有很长一段路要走。而在达到这个状态前,很多已知和未知的问题,任何一个差错可能都会影响这个“量产状态”的结果,甚至满盘皆输。

我想先拿特斯拉这个鲜明企业来举例,在经历了Roadster、Model S和Model X三款车型的稳定量产之后,在最新车型特斯拉Model 3上仍然出现了严重的量产难问题,而发生在其身上的诸多问题也在一一对应着现在新兴车企正在面临的难关,如果把这些问题用状态去描述,我觉得应该是“难解决”“非常难解决”以及“几乎不能解决”。

● 难解决:在流水线层面的经验不足

关于量产这件事上,产能预估应该是每个产品在上市前极为重要的一项工作,其中也拥有太多的不确定因素来干扰车企在这方面做出正确的判断。2017年7月,特斯拉曾向外界承诺在年底时Model 3的产能将达到每月2万辆的水平,但在2017年之后的时间里,其产能仅仅才能达到月均800辆左右。之后,特斯拉官方调整了产能预期,目标到2018年3月时能够达到月均1万辆的水平,但目前来看这样数字仍然具有难度。

为何产能数字会与预估值有如此大的差距?想必这也是很多新兴车企目前都在焦急解决的问题。生产线的建立、零配件供应链的问题、装配环节的品控标准,以及作出毛利率的估算,这些我们作为旁观者都能够察觉到的硬条件,对于这些初入汽车行业的新兴品牌们更是心知肚明。面临市场审阅的头一关,无论之前在“PPT”和概念车阶段如何的理想丰满,但在进入量产期的过程中,这些企业背后的硬件能力将浮出水面。

在解决硬件问题上,寻找好的代工企业是目前主流的套路,但也有少数企业选择自建工厂。前者从大局观上看,更容易也能更快的实现量产进度。而后者则能更好的将主动权握在自己手中,属于确定了要打持久战。但两种路数也都有各自的直观风险,如何评估就是车企自己的问题了。

首先,选择代工企业除了对合作方要有极高的信任默契外,对于品控标准的互相制衡也是代工体系建立的基础。不知道看过《欢乐颂》连续剧的朋友是否还记得,其中一个女主角的男朋友是做螺母制造生意的,而采购者是另外一个女主角的男朋友,当时双方在拥有一定客观信任条件下,对于螺母品控标准仍然非常坚决,前者在反复提交样品后才被得以采用。

一颗螺母都是如此,何况整车呢。在量产车试产阶段,车辆的每一个细节都要双方严格尊重已经拟定好的标准,可如果出现了偏差,轻则停工重做,重则要改流水线。这里面除了需要大量的资金支持之外,时间也在这样的试产磨合中一天天的耽误。所以寻找一家靠谱的代工厂看似容易,但背后双方的磨合期一旦出现信任崩塌,重新选择一家代工厂可不是像换餐馆那么简单。

而自建工厂,除了要有充分的储备资金之外,生产资质审批、土地审批、工厂建设以及流水线设备引进,时间成本将是核心难题,需要车企负责人拥有极大的耐心和长远的战略规划。以特斯拉为例,2017年底,马斯克首度向外界确认了将在中国上海建立工厂的消息,建造计划将需要大约3年的时间,且无法投入到新产品的生产中,只能够生产已经拥有完整品控标准系统的Model S以及Model X,时间成本与风险并存。

点评:但即便上述两个方案都能够成立,在真正进入量产期之后仍有颇多的问题在考验着车企们。比如传统燃油车市场中常见的产能不足时,只能够向市场推销高配车型来获得更高利润。在比如消化订单数量的过程中,还要保持上游供应链和销售端的持续稳定,这些极为客观的原因每一条都是在“难以解决”的范畴内,但至少它们是可洞察可控制和可解决的问题,而那些非常难以解决的问题还在等待着这些车企们。

● 非常难解决:融资是续命本钱

我觉得应该把生产推进所需要的资金流和品牌融资分开理解,资金流是一家车企在决定研发车型时就已经做好的提前准备。而品牌融资应该是当企业有阶段性成长后,能够得到资本市场进一步的认可,属于锦上添花。

但反之,目前很多新兴车企正在将这两个概念混淆,所谓的资金流完全要依靠等待融资来解决,这也是为何之前市场对“PPT造车”嗤之以鼻,“骗融资”似乎是目前所有新兴车企在用户心中无法逃避的一顶帽子,跟之前的新能源造车大潮时的“骗补”帽子有一定雷同。

一家车企到底需要准备多少的资金流才能满足一台车从设计到最终量产进入市场?我们继续参考下特斯拉的一些信息。对于当时Model 3所需资金的问题,其CEO马斯克曾在2017年时表示10亿美金足以使Model 3达到“合理的生产水平”,但不刨除需要新的融资来解决产能和其他问题。但我们要知道,特斯拉已经拥有一条成熟的生产流水线以及自己的电池工厂,但10亿美元对于Model 3而言仅是合理生产的基础投入资金。反看很多白手起家空无一物的中国新兴车企,整体的资金投入数字或许对比特斯拉将成几何形增长。

国内蔚来汽车的创始人李斌也多次在公众场合表示,至少需要200亿人民币的资金储备,才能合理的控制车辆在研发到生产过程中遇到的不确定性。当前,等待融资正在成为很多新兴车企的续命方式,甚至有些企业正在等待着“卖身”来进行套现。所以量产这个说辞只不过是给资本市场的一种信心,它们并不是“能不能量产”,而是究竟想不想量产的问题。

但资本市场不可能雨露均沾,过去几年时间里数十家新兴车企同时出现,但能够得到融资的企业并不算多。有人曾将造车势力与共享单车做对比,但两个行业的体量级别差距太大,前者融不到资大不了赔个几百万,但造车这件事可就要严肃太多了。之前有所听闻,如果你想进入共享单车市场,在一些二线和三线城市,投入几十万资金就能获得一定的市场占有率,但同样的投入资金放到造车上,显然连个车漆都做不好吧?

近日,特斯拉为了继续透支银行信用额度,无奈之下抵押了位于加利福尼亚州的弗里蒙特工厂,其目前是特斯拉最有价值的资产之一。有人说2017年是淘汰那些滥竽充数新兴车企的一年,但现在来看很多企业用了一些方法,勉强坚持过来了。但在等待续命钱的时间里,每天受到上游资本的压力,又得受到消费市场的抨击,日子下一步该怎么过,这项“非常难以解决”的问题该如何收场,仍然只有身在其中的每个车企老板自己知道。

● 几乎无法解决的问题:美好的技术概念如何落地

在上学的时候,很多人从来不做课前预习,觉得明天的课不会太难,结果第二天一问三不知,但最惨无非也就是被老师骂一顿。可对于造车企业们,如果关于技术方面的预习功课做的不好,过低的评估了技术落地的难度,当概念车被搬上华丽的展台后,设计师们只顾香槟庆祝的时候,谁来去解决技术落地的事呢?

将“技术难落地”作为几乎无法解决的问题,我觉得并不算夸张。大家回忆一下这两年新兴车企们推出的那些光鲜亮丽的概念车,一些我们目前在科技产品上都很难灵活实现的技术已经开始被疯狂的植入到车体内。人脸识别、感知系统、AI智能交互、4K级超大尺寸屏幕等等,其中还有一些关于自动驾驶方面的美好设想,这些技术停留在概念阶段丝毫没有问题,但如果真的想把其中50%的技术进行落地,在工业层面的实现难度都是极大的。

新技术的出现,意味着新的供应商体系也随之出现,除了传统整车领域博世、采埃孚、爱信这些我们熟悉的关键供应商之外,屏幕、芯片以及相关传感器企业正在组成当前新的供应体系,这其中还包括很多软件厂商,例如地图和算法公司等。就这些概念车提出的技术而言,能否落地和量产也将与供应商形成直接关系。就像之前网络段子说到的一样:当车企把屏幕做的越来越大,功能吹的那么强时,你们的供应商们知道么?

我们再以特斯拉为例。其Model 3车型上采用的横置LED屏幕供货商来自LG Display,而特斯拉Model S和Model X的显示屏来自另一家公司TPK Holdings。供应商的变化会受不同原因影响,比如原供应商不符合新品车型所需的技术标准,也有可能是因为原供应商无法提供更大的订单量供应。所以在新的供应伙伴关系磨合上也需要时间,包括双方对技术标准的认知一致,而不是你想要什么我就能给你什么。

就像项目经理要按需进行工作一样,评估需求的难度高低,决定了项目能否如期完成。但当前很多新兴车企在概念车上演示的技术难免有些夸张,将这些听起来非常美好的场景做落地量产存在太多的不确定性。供应商方面也会去评估这其中的难度,你觉得能实现,而我觉得不能,没有人能配合这些技术落地,整车量产又从何而谈呢?

在概念车阶段,新兴车企无论说什么大话都是成立的,但每当向量产车迈进一步,这些技术落地的不确定性都会逐步显现,要么直接放弃,爽快打脸,要么就迎难而上,冒着品控出问题,技术标准达不到的量产风险硬着头皮上。当前很多新兴车企都表示,未来量产车将至少继承80%概念车上的功能,画外音中有20%是绝对无法实现的,但另外80%真的就都能实现吗?

总结:新兴车企量产难的背后,是一场营销之战

概念车技术过于夸大,生产线硬实力的经验不足,背后资金链又不稳定,这些因素都在干扰着新兴车企去推进量产计划。同时,这些品牌当前都将大部分的精力放在了营销层面,真正直面量产的企业屈指可数。我想做个大胆的猜测,目前很多车企将量产时间点放在了2019-2020年,或许是在为自己尽量多争取两年的融资时间,而这段时间里做好营销和各种华丽丽的发布会才是重点。这些车企们心中可能在想:“当一款概念车你们看腻了的时候,信不信我再给你做一台概念车?”

但当然也有很多车企在艰难的执行着自己的量产目标,比如蔚来ES8,虽然和特斯拉Model 3一样屡次推迟了自己的交付时间,但在本届车展上,蔚来董事长李斌表示,量产车ES8将在5月初开始实现交付,且表示未来6个月将是品牌最艰难的日子。市场的耐心是有限的,我们还能再去关注他们多久呢?或者我们再问问自己,我们到底是在期待着这些泡沫破碎,还是等待着他们真的到来呢?

来源:汽车之家

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