改变出行方式的自动驾驶 普及之路还有多远?

洞察|汽车之家|2018-04-03 07:02

汽车的革命,是一个令人激动的话题,然而经过了一百多年的发展,事实上汽车并没有一次真正意义上的重大革命。人们对此充满期待,希望汽车可以像手机一样,给使用者不断带来惊喜。其中,新能源汽车被赋予厚望,尤其是纯电动汽车,采用了更为清洁的能源和不同以往的驾驶体验,比如特斯拉,被称之为汽车历史中的变革之作。然而,当沉思之后才会恍然大悟,其实特斯拉令人激动的并非上述所讲。

汽车的形态其实一直没有太大变化,纯电动汽车也并不是什么新鲜产物,早在18世纪60年代纯电动车就已经初见雏形,虽然巡航里程和电池结构不太一样,但驱动形式基本相同。包括如今的新能源汽车,与传统汽油车的驱动形式也如出一辙,并不能带给驾驶者或乘客全新的体验。无论是特斯拉,还是当今国内市场新兴的如蔚来一样的新能源品牌,它们即将面对的依旧是传统汽车领域这片市场,所以汽车革命与其风马牛不相及。

那即将到来的汽车变革究竟是什么?

而真正将要改变汽车属性,带来变革的,就是自动驾驶。没错,看似并不靠谱的自动驾驶虽然火爆,但很多人并不太理解,赔本赚吆喝的买卖为什么愈演愈烈?这里面就包含着自动驾驶对于未来出行方式颠覆性的改变,谁能抢占先机,谁便能拔得头筹,就如之前提到的特斯拉一样,令人兴奋的是特斯拉极强的加速性能,但真正令人感慨的,其实是特斯拉上已经可以实际上路的自动驾驶技术。

自动驾驶的“火”目前还没真正涉及到消费者层面,而是在行业内部,对于这项新技术各大厂商猛烈追赶的趋势是最直观的感受。而让传统车企、零部件供应商和科技公司争相进入这片领域的原因在于,如果不追随自动驾驶这股风向标,是否就会变成汽车界的“诺基亚”或者“摩托罗拉”,虽然自身没有过错,但被动转型无疑会被积极型的企业甩在身后。

自动驾驶的特性在于不仅仅涉及汽车领域本身,还辐射到数量可观的周边产业上,比如真正意义上的共享汽车。日常上下班,不仅能承载车主抵达目的地,在上班的过程中,车辆还可以进行出租,甚至接送亲朋好友,而下班时车辆会在单位门口迎接你送你回家,听起来是不是很有诱惑力?

对于新能源车企来说,自动驾驶无疑是最好的伙伴。电气化设备的扩展性有目共睹,与传统燃油相比,融合更为默契。如最新的无线充电技术,要是有了自动驾驶的加持,充电再也无需驾驶者亲力亲为,车辆自动开过去充电,完成后自动再开回车位停好,这都是传统燃油汽车无法比拟的。既然传统能源被新能源取代的趋势不可逆,那么自动驾驶的发展轨迹也是可见的,势在必行。

现如今的自动驾驶,发展到什么样的程度?

目前自动驾驶通行的标准是由SAE International所倡导,对自动驾驶的等级划分为六个,从L0~-L5,其中L0为人工驾驶,而随着等级的提升,车辆也会由辅助驾驶向纯自动驾驶转变,最终达到L5阶段。而目前对于六个等级的判断标准如下:

L0-L2级自动驾驶:可以定义为辅助驾驶,如自动刹车、定速巡航以及自适应巡航系统,人类驾驶员负责完成“动态驾驶任务”。部分功能会为驾驶者提供帮助,但这个级别的特征在于仅提供辅助,大部分驾驶动作依旧需要依赖驾驶者。

L3级别则是自动驾驶的分水岭,是真正开始进入实际自动驾驶的级别,该级别的自动驾驶功能在满足一定条件时是可以完成自动驾驶的。比如通用汽车所研发的新Super Cruise系统,就属于L3的范畴。此时当满足特定条件,车辆开始自动驾驶,驾驶者只需应答需求,无需对驾驶进行干预。但这个级别的自动驾驶无法完成激烈驾驶和应急路况,其无法做到预知紧急情况以及进行适当的操作,此时系统会通过提示,示意驾驶者需要介入接管。

L4-L5级别属于“高度自动驾驶”范畴。该系统会依靠高精密的电子地图来实现自动导航,只要地图范围内的地点,这类汽车都能实现完全自动驾驶,无需驾驶者干预。可以说只要有路,该级别自动驾驶都可以行驶,并且全程无需驾驶者干预。

而目前市售的车型中,最高级别的车型也仅可以做到自动监测路况,观察周围环境并作出判断,实现自动加速、刹车以及转向、并线等基础功能。而当出现应急状况时,系统依旧会通过提示、振动或是警示音等提示驾驶者接管驾驶。也就是从侧面说明,驾驶者依旧不能在行驶过程中掉以轻心,还需要时刻观察路面情况以第一时间做出应急处理。

这样的自动驾驶只能唤起好奇心,肯定不能让消费者心甘情愿的买单,那现阶段自动驾驶开发到什么样的阶段了呢?目前的大环境是各大汽车厂商他与科技工资都在致力研发L4级别的自动驾驶系统,比如百度最新发的的Apollo2.0无人驾驶系统,目前已经试用在无人驾驶微循环巴士“阿波龙”车型上,级别为L4。而在这之后的一两年内,百度将会与江淮、北汽以及奇瑞合作,研发L3级别的自动驾驶汽车,随后也会面向消费者,正式推出。不过这一切目前仅仅是理想化的状态,对于自动驾驶系统如何分析变化莫测的路况,似乎并不是那么容易解决。

比如近日爆出的Uber自动驾驶汽车撞人事件,虽然发生在光线不好的夜间道路,但由于自动驾驶汽车有着高精尖技术的“远程激光雷达”,可以识别各个方向上逾300码外的物体,所以相比人为驾驶来说,应该可以更早对横穿马路的行人进行检测并采取制动等相应动作。但从当时的视频中也可以看出,车辆此时并未减速,而驾驶者也因自动驾驶的缘故注意力并未十分集中,从而酿成惨剧。

真正的自动驾驶离我们还有多远

L5级别的自动驾驶其实硬件设备已经达到标准,剩下的就是一些软件的匹配,主要是逻辑问题。人的思维最不可控,如果把现在路面上行驶的汽车都加入电子控制系统,统一管理且取消人为自主驾驶,那自动驾驶的难度将降低大半。但就是因为自动驾驶与人为驾驶混行,大量无法理解甚至不可理喻的驾驶习惯,导致想要让自动驾驶完美融入当前的交通大环境之下,难度很大。

自动驾驶究竟能否完全取代人类,解决这个问题的关键,在于对激烈驾驶的处理。这个环节,叫做Fallback设计,也叫“风险最小化退出机制”。是指,在极端情况下,车辆要选择风险最小化的应对方案。在L3及以下等级,这个环节是通过驾驶者介入来解决的,而到了L4以及L5阶段,自动驾驶系统会通过操作(转向、加减速、监控环境)和战术(应答事件、变道判断、转弯以及转向灯的使用等)这两个方面来进行解决,并且不用人工接管,说明如果达到这两个等级,自动驾驶的智能度已经很高了。

而各大车企以及科技公司对自己的Fallback设计方案肯定是闭口不谈,毕竟涉及商业机密,那么我们不如来设想一下,如果自动驾驶普及,对我们驾乘者而言还存在那些顾虑。

首当其冲的是交通责任问题,无论是多高精尖的技术,它一定会有出错的时候。那么如果在自动驾驶时出现了交通事故,责任应该怎样划分?美国率先给出了自动驾驶汽车的判定标准,L0~L2级别的自动驾驶车辆,责任由驾驶者承担。L3级别则根据车型具体给出的自动驾驶定位范围视情况而定,而L4-L5则由汽车制造商和销售商承担责任。

而既然已经自动驾驶了,驾驶过程完全托管无需人为介入,那我是不是就可以不用考取驾照也可以驾驶自动驾驶汽车了呢?按照常规惯性思维来说,既然是驾驶汽车就必然需要拥有驾照,如果车辆发生危险,驾驶者需要知道如何可以应急处理。但如果仅是考取了驾照,并未真正上过路怎么办?油门当刹车的教训还少么?如果自己都不能熟练掌握汽车,又怎么能保证危险将要发生时做出应急处理呢?再者,如果驾驶者可以熟练驾驶汽车,那自动驾驶对于家用消费者而言,存在的意义就小了很多。

当然对于自动驾驶,顾虑比比皆是,毕竟在最终产品推出之前,我们的猜测很可能都是多余的。从自动驾驶出现到现阶段起步发展,虽然真正意义上的自动驾驶技术尚未走到民众面前,但从发展的进程中可以看出,它正在“大踏步”地向我们走来。

总结:

最后我个人想给自动驾驶泼一盆冷水,其实自动驾驶目前能提供给我们的便利,只是进一步优化出行方案,而比如像之前提到的私家车共享或是自动充电等功能都是后话,目前尚处在理想化阶段。而关于出行,早就有了能达到与自动驾驶相同效果的手段,那就是出租车。

此外,我也不愿意看到驾驶完全被人工智能所替代,驾驶乐趣并不是侃侃而谈,而是真正能调剂周而复始平淡生活的玩物。只是真正喜欢驾驶的车主在所有车主中的占比连10%都不到,汽车对于大部分人来说,仅是功能性商品而已。

但正如此前所提到的,新能源汽车就是趋势,而自动驾驶也必将是未来车企不可或缺的技术之一。从目前现售的量产车来看,特斯拉早已达到了L2的级别,甚至可以称之为L2.5,已经是目前可以买到的自动驾驶程度最高的车型,可距离无人驾驶入门的L3级别还是有很长一段路要走,即便特斯拉CEO埃隆·马斯克已经放话2019年特斯拉将实现完全自动驾驶,但其真实性还有待考证。

L5级别的自动驾驶,看似近在眼前,但距离我们还很遥远。

来源:车质网

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