不只是退坡这么简单 2018年新能源补贴政策有多难?

洞察|搜狐汽车|2017-11-30 09:17

众所周知,我国的新能源汽车发展,除了是市场的必然结果之外,国家的相关政策也加速了新能源汽车的发展。而国家政策当中,比较重要的便是新能源汽车补贴。不过随着新能源汽车市场的不断成熟,国家补贴政策也在不断进行着调整,每年的补贴政策也成了车企以及消费者最为关心的问题。那么又到了一年的末尾,来年的新能源补贴政策到底是怎样的呢?

在本月中旬,财政部召集四部委、协会专家以及主要企业代表对2018年的新能源汽车补贴政策展开了小范围讨论,虽然现阶段还没有正式文件出炉,但是从最近曝光出来的各种补贴调整版本当中,我们也不难看出2018年新能源汽车补贴的整体走向。所以,我们这回就来聊聊2018年的新能源汽车补贴。

首先,我们先来看看现在网上流传的两版2018年新能源汽车补贴方案,虽然两版内容的补贴金额以及对于电池能量密度、百公里电耗的要求略有不同,但整体标准基本一致,也就是说2018年的新能源补贴,除了按照续航里程来区分补贴金额,还会加入电池能量密度以及百公里电耗作为系数参考,所谓未来的补贴将会依据:补贴金额=续航里程分档×电池能量密度系数×百公里电耗系数。

而根据网上流传的两版方案,和现行方案的对比,我们也可以看出一些比较明显的变化,大致变化我们可以归结为以下几点:

变化一:续航里程门槛提高、分档更细

现行办法是纯电动车续航里程不低于100公里,并分为三档,补贴金额分别为2万、3.6万和4.4万元,地方补贴不得高于国家补贴的50%。而在2018年,国家对续航里程的补贴起点由100公里上升到了150公里,并且会进行更为细致的等级划分。按照网上两版不同的方案,补贴金额会在2-5万元或1-5万元不等。

而如果按照方案一执行补贴,综合续航里程在200公里以下的车型补贴金额将会至少降低44%。如按照方案二执行,补贴金额将会有更大幅度的降低,甚至若其他方面不满足,补贴金额将会不足万元。而根据统计,现阶段续航里程在150km-200km的车型在现阶段国内电动车市场占比超过半数,而这之中绝大部分为微型电动车,所以对于那些所谓的“占号神器”来说,这两年的辉煌将会随着补贴的调整而不复存在。

变化二:电池能量密度要求更高

现行办法要求电池能量密度不得低于90Wh/kg,对于能量密度高于120Wh/kg的电动会给予1.1倍金额补贴。而网上爆出的两版方案,方案一是维持最低能量密度仍为90Wh/kg,并对密度为90-100Wh/kg的车型给予0.9倍补贴,100-135/140Wh/kg给予1倍补贴,大于135/140Wh/kg车型给予1.1倍补贴。而方案二则是将能量密度门槛提升至105Wh/kg,能量密度为105-120Wh/kg的车型仅能享受0.5倍补贴,密度为120-140Wh/kg车型按照1倍补贴,大于140Wh/kg车型可享受1.1倍补贴。

无论在2018年会按照哪种方案执行补贴,都可以看出国家对于电池能量密度的要求有了明显提升,现阶段多数电动车的电池能量密度在100-120Wh/kg之间,只有少部分电动车的电池能量密度可以超过120Wh/kg,也就是说如果各家车型维持现阶段水平不变,未来将有一部分车型享受不到全额补贴。

变化三:百公里电耗作为分档参考

按照现行办法,百公里电耗只是作为基本要求存在,电动车只需要满足要求即可享受全额补贴。而网传2018年方案则是首先要求电耗需要在现行办法基础上做出优化,其次也会按照优化比例不同,会享受到不同比例的补贴。

而网传两版方案的电耗分档却有着不一样的表述。方案一规定电耗在现行办法基础上按照<10%、10%-20%、>20%分档,补贴系数分别为0.9、1和1.1倍。而方案而却将10%优化作为硬性指标,如果优化不足10%将无法享受补贴,另外将分为优化10%-15%、15%-35%和>35%三档,补贴系数分别为0.5、1和1.1倍。

变化四:长续航电动车补贴不降反升

随着续航里程的不断提升,现行办法当中无法显示出高续航里程车型的优势,而网传的两版方案的内容都显示续航里程大于300公里的车型都可以享受到比现行办法更高的补贴金额(当然,必须要达到其他两项标准),而这也可以看做是国家对于高续航里程车型的一种奖励办法。具体补贴金额为续航里程在300-400公里之间,补贴金额为4.5万元,续航里程超过400公里,补贴金额为5万元。

到底补贴会差多少?

其实我们可以看出无论是网传的哪一版方案,都要比现行补贴方案复杂很多,新车上市时的补贴金额再也不是简单的国补+地补,又或是加上厂家补贴等等。而新的补贴政策将会对续航里程、电池能量密度以及车辆百公里电耗做出一个综合考量,但补贴的计算方法也会更加复杂。为了让消费者们对于明年的补贴政策有一个更清晰的认识,我们也选择了一些比较热门的电动车,来看看现行办法和网传的两版新补贴政策,在补贴金额上究竟会有多大的差别(补贴仅计算国补+地补,厂商补贴不计算在内)。

所以,也就是说2018年的电耗优化是要在以上公式计算的基础上进行,而在下文试算中,我们也会表明优化比例以及所享受补贴系数。

对于上述三款车型来说,按照现行办法,虽然电池能量密度有所差异,但还是都可以享受到1.1倍的补贴,再加上续航里程也达到了最高标准的250公里,所以国补+地补总额可以拿到7.26万元的补贴,这也是现行办法的最高补贴标准。但如果放到2018年的补贴方法中,续航里程更加细化,所以奔奔EV260在基础补贴金额上就要少于其他两款车。另外荣威ERX5的电池能量密度达到了135Wh/kg以上,所以在这一项上可以享受到1.1倍补贴。由此可见,在现行办法中补贴相同的三款车,在明年新政中,由于自身差异,也会导致补贴金额的差异。

而腾势和伊兰特EV其实在网传的方案一中可以拿到比较理想的补贴金额,但由于电池能量密度都不算太高,所以代入到方案二中,则会受到致命的影响,以至于仅能享受到基础值0.5倍的补贴。所以说,从腾势和伊兰特EV的例子可以看出,如果明年按照方案二执行补贴,那么一味追求长续航里程,而忽略掉电池能量密度,那么补贴也将会受到很大影响。

而江淮iEV6e作为微型电动车的代表车型之一,几乎具有微型电动车的一切特征,续航里程不算长(小于200公里),但在现行办法中依旧可以拿到还算不错的补贴。不过在2018年新政中,由于续航里程的门槛提升,同时档位划分更细,所以此类微型电动车的补贴额度也会大受影响。尤其是代入到低续航补贴额度低,对电池能量密度要求更高的方案二中,江淮iEV6e的最终补贴金额居然不足万元,这在很长时间以来都是无法想象的情况,所以随着新政的实行,未来主打占号等目的的微型电动车市场将会受到很大的冲击。

总结:

现行的2017年新能源汽车补贴政策对于电动车在续航里程、电池能量密度以及百公里电耗的要求并不算高,也就导致了较低续航里程的电动车和高续航里程车型之间的补贴金额并没有拉开很大差距。而网传的两版2018年新能源汽车补贴对于电动车提出了更高的要求,尤其是第二版方案,使得很大一部分电动车无法拿到全额补贴。但更为严苛的新能源补贴方案对于我国的新能源汽车发展,绝对是利大于弊,这样也能督促车企将所有精力放到对电动车技术方面的研发当中。虽然说作为消费者的角度,可能更希望补贴金额越高越好,但从新能源车发展的角度来看,严苛的补贴政策更有存在的意义。而且当车辆的续航力车、电池能量密度以及百公里电耗都达到较高水平的时候,补贴也就会自然而然的提升,相信这样做无论是对于消费者,还是对于车企,都是有好处的。

来源:E电园

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