一年一度的广州车展即将落下帷幕，除了第八代凯美瑞尚且可以作为重磅车型外，本次车展似乎略显“冷清”，各大车企除了公布些预售价之外出彩的地方并不多，展台上成堆的概念车也难撩动新一代的年轻消费者。

其实，除了上市新车之外，概念车才是车展的最大看点，这个代表未来的产品，它是各大车企对于新一代产品的前瞻设计和尝试，但到了国内车展就变了味道，一句“概念林志玲，量产罗玉凤”也成了消费者对车展概念车逐渐失去期待的重要原因。

那么，造成概念车和量产车产生不可逾越的鸿沟的原因究竟是什么？车企设计概念车的初衷又是什么呢？有车企内部人士透露，概念到量产的“大变脸”，除了成本控制之外，也出于车企营销策略层面的考虑。

概念车重设计创新而非消费者需求

通过长期观察和报道，我们对于各个品牌都会形成相应的品牌认知，如奥迪的科技配置和灯具设计、丰田的混合动力和氢动力技术等未来出行概念。车企往往通过领先时代的设计研发来树立自己的品牌调性，而概念车则是其实现其这一目的的重要手段。

不必付诸量产计划，概念车是设计师们对汽车未来发展方向的一个猜测或引导。因此，设计师在概念车上有了更大的天马行空的发挥空间，新颖前卫的外观设计不一定为大众审美认可，采用大量真皮实木的内饰和超大尺寸的轮毂只为把概念车当作艺术品一样做到极致。

而这，当然也与普通消费者的安全舒适实用经济等现实购车需求格格不入。概念车很多情况下只是设计团队的理念输出，其设计初衷只是通过领先时代的设计理念建立自己的品牌调性，吸引那些持币观望的准车主对量产车保持期待，与消费者实际需求相去甚远。

设计师与工程师之间的鸿沟

熟悉汽车制造的朋友肯定知道，一辆新车从天马行空的概念车到量产落地，研发周期大概为4年。而这四年，大概就是设计师与工程师之间漫长的“口水战”。

一台无与伦比的概念车哪怕能够惊艳所有消费者，也不可能撩动工程师。“这样零件形状太复杂，制造难度太大，根本不可能做出来！”“你这样设计车内空间太小了！达不到总布置的要求啊！”“不行，你这个面搞成这样我这个零件摆不下了！”

于是，概念车经过了N版的修改，可能改到设计师自己都不认识了才成了量产车。哪怕整容变成了“毁容”，在工程师眼里也无关紧要，工厂项目部的硬指标就是“可实现！”

设计师在设计概念车时会考虑工程实现的可行性吗？不存在的！因此，设计师和工程师之间逾越的鸿沟也让概念车到量产车进行了大整容，哦不，是“毁容”！

成本的妥协和营销的需要

概念车和量产车的关系，似乎就是理想与现实的两端。理想很丰满，现实很骨感。

对于概念车而言，由于成本几乎不受限制，加工方式也更加精密、高级，在设计时不必考虑各个零件配置所需的结构和空间，因而设计更加大刀阔斧，立体感十足；而到了量产车型，要考虑安全、架构合理、成本控制等这些都左右着车辆的最终造型。

汽车的本质是一个商品，既然是商品，那它就必须赚钱。一些重点零配件的用料选材不得不屈服于量产化的现实考虑、一些在工业生产难以实现的加工工艺不得不放弃或者替换。成本控制使得量产车不得不向工业生产妥协，车企不惜牺牲颜值也会保证盈利的终极目的。

而且，车企推出概念车的初衷也是为了通过时尚的设计获得市场关注度，通过了解消费者的反馈而对量产车的设计做出主动调整，并且在车辆迭代的更新期内通过表达设计理念留住持币观望的潜在消费者，这也是一种更深层次的营销需要。而且车企推出概念车的目的并不是整车都要量产，而是某些独有的创新性设计需要展示给消费者看，而概念车则是展示的载体。当然也有部分车企推概念车纯粹是吸引关注，而根本不会将概念车量产。

但是，鉴于许多消费者再看到量产车与概念车的巨大落差，对于车企的品牌形象也十分不利，车企也在做出妥协。随着消费者对审美要求越来越高，以及生产技术也越来越高的同时，车企如今也会选择折中的做法，在成本相对低的情况下，以及现有的技术条件上，尽量让自己的汽车配置相对高，外形相对好看。

总而言之，概念林志玲、量产罗玉凤的现象存在有着它的客观原因，但是车企乐此不疲的原因在于其对于设计的逐步呈现有着自己的规划，从概念到量产需要在时间、成本上综合考量，以期实现量产车的市场认可度，并且车企如今也在主动平衡概念与量产之间的关系。

来源：汽车扒谈

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