2017年10月24-26日，第19届亚太汽车工程学会（APAC 19）与中国汽车工程学会年会暨展览会（2017SAECCE）在上海汽车会展中心合并举办。APAC19&2017SAECCE的主题为“未来汽车与交通变革”，在名为汽车强国与低碳发展的高层论坛中，院士企业家穿插演讲，分享了他们在汽车工程领域的成果和真知灼见。

郭孔辉，院士、吉林大学汽车学院名誉院长

汽车产业具有规模效应和特殊的消费心态。汽车产业是规模效益最大的产业，创新创业往往需要痛苦的变革，所需投入特别大。汽车新产品需千锤百炼才能成熟，要大量生产设备到位才能保证质量和成本，在巨大投入之前，往往都缺乏竞争力。产品的成本与质量往往与规模成正比，常常是规模决定成败。但是，规模越大的企业越不易创新，最具创新活力的往往是中小企业。缺乏足够实力的小企业和创新产品，往往又难以生存，需要政策扶植。整车企业往往不愿采购创新的零部件，而愿意采购跨国公司的名牌零部件。中国的多数消费者倾向于购买国外品牌，这也增加了双创的难度。

新能源汽车弯道超车绕不过传统汽车技术。新能源关键技术中，电池的进步较为明显，但就以目前的水平还达不到无需补贴的要求，期待比能提升，价格再降低一半。电动汽车与互联网结合的过程，既有机遇也有挑战。应该放低准入门槛，让互联网企业进来。

中国需要绿色国民车。当前我们迫切需要的是满足广大农村和小城镇的低速电动车标准来促进“绿色国民车”的发展。我们要充分利用夜间低谷电，先在农村和中小城市发展小型电动国民车，同时发展不同层次电动车。

陈清泰，中国电动汽车百人会理事长 

电动汽车的技术壁垒还未形成，充电、换电等一些技术路线还有选择余地；动力电池、核心零部件、电子电控、轻量化技术还在快速进步之中；信息化、智能化等方面仍有很大创新空间，总体处于重要的机会窗口期。

电动车做强的一个基础是把零部件做强。整车成本中，外购的材料和零部件要占60%以上，对于新的进入者和投资者来说，是巨大的空间和良好的机会。

电动车的技术进步应当双线作战，一条线是电池、电机、电控、电力电子、轻量化等，保障电动车良好的行路功能，另一条线是信息化、互联化和智能化。

董扬，中国汽车工业协会常务副会长 

据今年1-9月的数据，目前新能源汽车市场主要集中在北上广深、发达地区的省会城市，新能源汽车正在由公共领域为主消费转向私人领域为主的消费。充电基础设施发展快速，车桩比约3.5：1，充电设施的主要矛盾已不是数量问题。

现在电动汽车的技术、经济、政策、条件越来越好，要加速电动车发展。但是谈禁止燃油车还过早，而是要讲大力发展电动车。一切都要依赖市场来就决定。

电动汽车就是汽车产业的一部分，传统企业要在电动汽车发展中起到主力军的作用。政府干预是中国电动汽车发展的重要保证，由于电动汽车智能网联汽车发展需要技术设施建设和跨行业合作，政府的顶层设计、干预和促进行业协作将十分重要。

朱华荣，重庆长安汽车股份有限公司总裁

长安汽车在2025年全面停售传统意义燃油车，但不放弃高效内燃机的研发制造销售，研发高效内燃机+带有能量回收功能组合（48V/HEV/PHEV/EV/其他燃料技术）的未来新动力。

李骏，院士、中国第一汽车集团公司总工程师 

汽车使用环节产生的二氧化碳占据了碳排放的大多数。巴黎协定后主要国家进行碳排放控制测算，为满足生态发展需求，一些国家已提出2030左右停售纯燃油车。中国汽车有望在2028年二氧化碳总量提前达到峰值，占总碳排放12.4%。从CFCR-Ⅲ到CFCR-Ⅳ中国汽车油耗降低27%以上，CFCR-Ⅴ降低20%以上。中国车企推广节油技术实现CFCR-Ⅳ达标的同时，面临技术所带来的成本压力，成本压力也制约了车企的汽车产品电动化进程。

对中国汽车低碳化系统工程发展提出五大建议，要建立低碳汽车产业体系，实现能源和汽车协调发展，制定商用车低碳化战略，推进绿色制造，推进智能网联汽车发展。

钟志华，院士 、同济大学校长

安全是一个永恒的问题。大家觉得无人驾驶解决了安全的问题，尤其被动安全的问题。这是存在误区的。即使无人驾驶大规模存在，被动安全还是必须的。无人驾驶在系统出现故障时，带来的安全事故会比有人驾驶的时候更糟糕。即使无人驾驶大规模应用，被动安全也是需要的。

低速电动车不同区域可以有不同的标准。从节能环保的角度，我非常赞同小型化，小型化并不一定是低性能、低速的，完全可能是一个C级车的动力性、舒适性、安全性，但是现在很多小型车的舒适性是不够的。

来源：车云网

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